Особенности национальных полетов
Бояться летать в Россию не надо: Теперь это проще, чем когда-либо. Западным операторам следует лишь усвоить несколько процедурных отличий и пару-тройку практических советов для обеспечения безопасности полетов и соответствия требованиям властей.
Дэвид ЭСЛЕР
Aвиаторы по обе стороны океана, в памяти которых еще живы страх, недоверие и скрытые угрозы времен "железного занавеса", признаются: им и не снилось, что однажды компания Boeing Aircraft откроет конструкторское бюро в Москве и будет сражаться с Airbus за российских покупателей лайнеров. И уж тем более, что западные бизнесмены смогут спокойно путешествовать по "матушке-России" на бизнес-джетах американского, европейского, канадского или бразильского производства. Павел Мрочка, КВС корпоративного Gulfstream 550 компании Honeywell, вспоминает: "В мою бытность пилотом вертолета в составе ВВС, когда я патрулировал границы ГДР и Чехословакии, я и помыслить не мог, что когда-нибудь пилотировать бизнес-джет в воздушном пространстве России будет для меня обычным делом. Но сегодня пролететь через всю Россию совсем несложно, она открыта более чем когда-либо за всю историю авиации".
Сейчас, вероятно, никто и не считает, сколько зарубежных операторов летает в Россию. Здесь их ждет довольно теплый прием, даже авиационные власти и органы ОрВД стараются оказать содействие. Однако всего два десятилетия назад, когда крупные корпорации, узрев потенциал российского рынка, стали направлять сюда своих послов, эти первооткрыватели быстро убедились в том, что, несмотря на стремление русских оказать достойный прием, привычной для западного оператора инфраструктуры в России просто не существует. В таких аэропортах, как Шереметьево или Внуково, о топливозаправке и других видах обслуживания надо было договариваться с местными авиакомпаниями, а пассажиров и экипажи направляли в обычные пассажирские терминалы для прохождения таможни, в то время как самолеты ставились на парковку в самых дальних углах летного поля, на запасных перронах и рулежках. Залы ожидания представляли собой несколько рядов складных кресел, а гостиницы везде за пределами Москвы отличались, мягко говоря, весьма примитивными условиями.
Но бизнес-джеты продолжали совершать посадки в России, и вскоре местные предприниматели увидели возможность заработать на обслуживании деловой авиации. К концу 90-х такие понятия, как хэндлинг и FBO, стали частью российской реальности, а с ними — и комфортные условия, прохождение формальностей на месте, диспетчерская поддержка.
Это, безусловно, способствовало небывалому росту числа рейсов деловой авиации между Россией и Европой, темпы которого даже вынудили Евроконтроль в 2005 г. обозначить его как отдельный фактор при составлении прогнозов интенсивности воздушного движения. В докризисном 2008 г. количество рейсов деловой авиации в Россию составило 25–28 тыс. (точная статистика недоступна) — 10%-ный рост по сравнению с предыдущим годом, даже несмотря на резкое сокращение числа полетов в сентябре. В 2009 г. показатели примерно сравнялись с уровнем 2007 г., хотя результаты летнего сезона оказались на 10% ниже, чем в 2007 г.
Разумеется, как и повсюду, экономический кризис существенно проредил ряды российских пользователей услуг бизнес-авиации. Однако, судя по некоторым признакам, количество рейсов, выполняемых зарубежными операторами, плавно растет. "Мы очень часто там бываем, — говорит Мрочка, вернувшийся из Москвы накануне нашего разговора, — за последнее время я трижды летал в Россию и пролетал транзитом в Индию и Китай и обратно бессчетное число раз. Мы заметили, что, несмотря на кризис, бизнес в России начинает снова набирать обороты".
