Многопрофильный корпоративный перевозчик
Газпром иногда называют государством в государстве — столько самых разных структур объединено в рамках газового гиганта. Есть и собственный авиаперевозчик — дочерняя авиакомпания «Газпромавиа», которая занимается деловыми, чартерными и регулярными пассажирскими перевозками. Поэтому, хотя основное назначение «Газпромавиа» — корпоративные перевозки в интересах Газпрома, говоря о компании, нельзя не остановить внимание и на остальных аспектах ее деятельности. О работе компании «Газпромавиа» и планах на будущее рассказывает ее генеральный директор Андрей ОВЧАРЕНКО.
АТО: Андрей Станиславович, при том разнообразии работ, которые осуществляет «Газпромавиа», как осуществляется координация различных направлений, как устроена Ваша компания изнутри?
А. О.: Действительно, в предприятии «Газпромавиа» проще пересчитать виды авиационной деятельности, которые мы не выполняем. По сути, мы не занимаемся только кэтерингом, все остальное представлено. Аналога такого предприятия нет.
В сущности, «Газпромавиа» — это некий холдинг, в котором есть управляющая компания, в ведении которой находятся производственная служба, авиаработы и авиаперевозки, плюс некоторое количество достаточно самостоятельных подразделений, в том числе аэропорты Остафьево и Ямбург, не являющиеся юридическими лицами. Например, у нас есть семь филиалов, которые занимаются вертолетными работами, есть агентство воздушных сообщений, которое самостоятельно и имеет несколько филиалов и в Надыме, и в Советском, другие подразделения. Естественно, экономика ведется по каждому отдельному виду деятельности. При такой структуре, когда все собрано в рамках одного юридического лица, есть определенные сложности, но существуют и положительные моменты. Мы не планируем пока ни разделяться, ни продаваться.
АТО: Основная задача Вашей компании — обеспечение корпоративных авиаперевозок в интересах Газпрома. Продаете ли Вы свои бизнес-перевозки третьим лицам?
А. О.: Сегодня на коммерческом рынке свои услуги в качестве бизнес-оператора мы практически не продаем. Газпром участвует в огромном количестве проектов, в том числе в правительственных программах и т. д., и необходимость оперативно обеспечивать перевозки не позволяет нам продавать чартеры и гарантировать выполнение полетов. Для нас приоритет — не стоимость заказа, а возможность его выполнения. Конечно, иногда бывают разовые рейсы, у нас накоплена определенная статистика. Например, мы можем субботний рейс продать, чтобы утром в воскресенье самолет стоял уже на месте. Мы стремимся развивать бизнес-перевозки для сторонних клиентов, это тоже интересная деятельность, просто пока нет технической возможности. При наличии четырех самолетов…
АТО: Что определило Ваш выбор самолетов компании Dassault Aviation? Не собираетесь ли Вы заказывать самолет Falcon 7X или, может, Gulfstream G5?
А. О.: Сейчас плохих самолетов не делают, но, как инженер по образованию, скажу, что трехдвигательная схема обеспечивает самолету определенные преимущества по сравнению с двухдвигательной. При полетах через Атлантику это особенно ощутимо. Поэтому, когда мы принимали решение о расширении парка, мы и новые самолеты приобрели Falcon.
Модель 7X пока не заказывали, очереди слишком длинные. Руководство согласно, что самолет нужен, но вопрос — когда? Терпеть два-три года — это еще куда ни шло, но четыре-пять лет уже никто не хочет, слишком долгий фьючерс. Посмотрим. Сейчас появились такие сведения, что некоторые заказчики не смогут выкупить самолеты Falcon, которые уже пошли в серию, т. е. эти машины будут перепродаваться. Собственно, наш первый Falcon 900EX был именно из числа «отказных» машин. Тогда мы за три-четыре месяца сделали интерьер и оформили сделку. Если что-то подобное получится с 7Х — машина интересная. Не только по своим характеристикам, а технически очень интересная. Чем мне нравится Falcon? Меня поражает аэродинамика его фюзеляжа, хвостовой части. Ни одного похожего не видел. Конечно, дальности 900ЕХ уже не хватает, 8 тыс. км — это маловато, учитывая основные направления Газпрома: Сахалин, Владивосток. Приходится лететь с посадкой. 7Х подходит идеально с учетом новых требований, с учетом того, что можно выделить зону для отдыха экипажа.
Что касается Gulfstream G5, здесь вопрос упирается в нашу собственную экономику. Хотя мы и являемся дочерним предприятием Газпрома, у нас свой бюджет, своя доходная и расходная часть. Когда мы защищаем бюджет перед Газпромом, у нас есть некая регуляция цен и тарифов, но мы сколько зарабатываем, столько и тратим. Одна из основных задач — держать определенный уровень себестоимости. Поэтому если сейчас взять пару самолетов другого типа, то сразу нужно обеспечивать техническое обслуживание, обучать пилотов, нести дополнительные затраты. А сегодня, имея четыре Falcon 900 разных модификаций, мы подготовили оптимальный технический и летный штат, что позволяет выполнять любые полеты.
АТО: «Газпромавиа» выполняет и чартерные, и регулярные рейсы, каково их соотношение? Как в целом развиваются пассажирские перевозки?
А. О.: Сегодня мы стараемся перейти на другие рельсы в части выполнения регулярных полетов. Раньше у нас доля чартерных полетов в интересах материнской компании (вахты, летние перевозки, заказные рейсы) достигала 90% плюс разовые чартерные коммерческие полеты в интересах туристических фирм. Но сейчас мы стараемся переводить чартерные программы на регулярную основу. Поскольку программа полетов в интересах Газпрома формируется заранее, все отлажено, в сентябре мы уже знаем программу вахтовки, мы уходим от чартеров в пользу регулярных перевозок. В том числе и в целях экономии средств дочерних предприятий Газпрома. Это выгодно всем, потому что дочерние предприятия могут не оплачивать весь самолет, а выкупить блок мест. Остальное поступит в свободную продажу. И сегодня есть предприятия, с которыми мы заключаем контракты не на чартер, а на блок мест. Формально это уже нормальная регулярная коммерческая реализация. Конечно, есть направления, на которых останутся только чартеры. Например, основное месторождение Газпрома — Ямбург. Это закрытый город, закрытая территория, туда кроме нас никто не летает; есть еще пара компаний, которые занимаются добычей нефти и газа в этом регионе. Но в остальном мы переходим на регулярные рейсы.
Безусловно, конкуренция на рынке регулярных перевозок высокая, но объемы перевозок растут, к тому же назревает и дефицит провозных мощностей, возникают проблемы с поддержанием летной годности авиационной техники советского производства. Мы заинтересованы в либерализации доступа на регулярные линии, хотя, конечно, полностью свободное небо — тоже не совсем правильно. Нужен баланс между регулированием и свободной конкуренцией, не бывает же все идеально.
АТО: А развивать пассажирские перевозки на вертолетах не планируете?
А. О.: В основном вертолеты работают в интересах дочерних предприятий Газпрома, они большей частью базируются не в Москве. Развивать пассажирский сегмент планируем, у нас начала работу станция ТО Eurocopter, получили разрешения на ЕС120 и обслужили не только свой вертолет, но и технику сторонних операторов. Ведем переговоры о расширении линейки обслуживаемых вертолетов. Надеемся, что в ближайшее время будут приняты поправки, которые позволят летать более свободно — хотя, подчеркну, и не бессистемно. Что касается парка, то, опять же, мы жестко оцениваем необходимость его расширения. Кто-то может сказать, что с учетом наших возможностей можно было бы сделать больше, быстрее и т. д. Но мы в чем-то перестраховщики. Пока не увидим, что это будет действительно перспективно, мы деньги не вкладываем. Мы начали вертолетный проект и сделали минимум, который позволит содержать и поддерживать парк. Не секрет, что много вертолетов базируется в Московской области, но кто занимается системой поддержки? Мы проходим всю систему обязательной сертификации как коммерческий эксплуатант. У нас постоянные проверки и контроль. В центр ТО сразу потянулись эксплуатанты, так что это тоже в определенной степени инструмент зарабатывания денег.
Кроме того, к следующему году откроем свой учебно-тренировочный центр, мы это изначально рассматривали как необходимость. За 15-20 лет много потеряно в части подготовки летного состава. Мы поняли, что лучшей подготовки, чем на шестистепенном тренажере, нет. Сейчас у нас 80 вертолетов, загрузки хватит, и центр будет экономически эффективен даже только для наших нужд. Хотя вертолетов класса Ми-8 различных модификаций много, в том числе в Минобороны — мы ведем переговоры также и с ними. По техническому оснащению центр будет самый современный в России.
АТО: Как развивается наземная инфраструктура «Газпромавиа», намерены ли Вы привлекать партнеров?
А. О.: Ожидаем, что Остафьево будет очень привлекательным проектом. С учетом определенных доработок, которые еще предстоят, мы считаем, что получим конфетку года через три-четыре, когда будет проложена дорога, достроены дополнительные сооружения, сеть наземного обслуживания, технического обслуживания.
Сегодня этот проект на рынке считается очень высоколиквидным, поэтому мы рассматриваем различные варианты финансирования. Это может быть финансирование со стороны близких к Газпрому финансовых структур, может быть участие иностранных инвесторов — мы рассматриваем разные варианты. Как аэропорт Остафьево действует уже давно, но мы реализовали тот минимум, который позволяет начать коммерческую эксплуатацию международных рейсов. У нас были переговоры с крупнейшими операторами рынка деловой авиации. Мы открыты, будем смотреть, что будут предлагать и на каких условиях. Компании стремятся закрепиться в России, чтобы сделать свою наземную базу, комплекс технического обслуживания и пассажирский терминал. Потому что провайдеры этих услуг видят перспективы развития российского рынка деловых перевозок, а центром в любом случае останутся Москва и Петербург. Конечно, будут развиваться и другие города, но центр останется здесь. Под проект банки уже сегодня готовы давать деньги, даже иностранные.
АТО: Что Вы планируете делать с аэродромом Левашево?
А. О.: Прежде всего замечу, что Пулково — хороший аэропорт. Меня он устраивает вполне, и наши представители решают все вопросы, включая регулярные перевозки и корпоративные, количество которых будет расти. Претензий к Пулково у меня нет, но иногда мы получаем ряд ограничений, а этого не хотелось бы. Я прекрасно понимаю, что с развитием регулярных рейсов выполнять в аэропорт корпоративные и чартерные перевозки будет все сложнее, слоты в любом европейском аэропорту жестко лимитированы, а Петербург развивается как крупный европейский деловой центр. Я считаю, что деловая авиация в любом крупном аэропорту мешает. Она работает на клиента — бизнесмена или политика — и приоритеты бизнеса выше приоритетов слотов. Оператор будет ждать своего пассажира. Бизнес-рейсы далеко не всегда бывают выполнены, как намечалось.
Поэтому мы считаем, что Левашево — перспективный проект, как в силу своего местоположения, так и в силу развития Северо-Западного региона. Я бы не сказал, что это чисто коммерческий проект. У нас есть свои корпоративные интересы, развитие проектов Газпрома в регионе: Североевропейский газопровод, проекты дочерних предприятий. В то же время неправильно говорить, что Левашево — полностью газпромовский проект. Мы ведем переговоры с администрацией Санкт-Петербурга. Идея развития аэропорта была двусторонней, об этом одновременно заговорили и Газпром, и администрация города, им это тоже очень интересно, они хотят получить свою долю участия в проекте. Заинтересовано и Минобороны, поскольку на сегодня Левашево — аэропорт совместного базирования, но, по сути, это военный аэродром, причем построенный довольно давно. За счет коммерческого развития мы предлагаем усовершенствовать наземное оборудование. Поэтому ведем трехсторонние переговоры, провели техническую экспертизу, подготовили предпроектную документацию.
Есть бизнес-план, есть три участника, есть общее понимание того, что это будет выгодный проект. Ведутся переговоры о разделении ответственности сторон. Администрацию Санкт-Петербурга привлекает тот факт, что на сегодня «Газпромавиа» — единственный оператор, имеющий опыт работы с аэропортом деловой авиации. Мы знаем все нюансы и тонкости и аэропортовой деятельности, и деловых перевозок. Финансовая сторона пока не обсуждалась, но объемы потенциальных инвестиций уже просчитаны и понятны. Рассчитывались различные варианты с учетом всех возможностей данного проекта при сегодняшних технологиях.
АТО: Сегодня в России витает идея создания сети комплексов наземного обслуживания для деловой авиации (FBO), но пока нет оператора, способного поднять такой проект, — ни финансово, ни интеллектуально. Если «Газпромавиа» начала развивать это направление, нет ли намерений заняться строительством FBO в других городах? Каковы дальнейшие планы развития «Газпромавиа», в какой мере влияет на них Газпром?
А. О.: FBO — это ликвидный бизнес при крупных городах, где существуют ограничения слотов в аэропортах. На сегодня мы не сталкивались с такими проблемами в других городах. Аэродром — очень затратная вещь и в отношении строительства, и в отношении содержания. Очень большая доля постоянных расходов независимо от того, летают туда самолеты или нет. Поэтому пока мы не планировали ничего больше. Берем реальные проекты, а об остальных задумках говорить еще рано.
Что касается перспектив в целом, Газпром — хотя мы и на 100% дочернее предприятие — не ограничивает наши планы, просто у нас есть конкретные задачи по выполнению корпоративных перевозок. Ну и отлично. Любой независимый оператор за такого клиента боролся бы. А для нас Газпром — не клиент, а владелец. Это больше плюс, чем минус; это стабильность, гарантированный налет. А что касается остальных проектов, то мы их защищаем перед Газпромом и по ним отчитываемся, экономически доказываем их целесообразность. Это тоже хорошо, потому что не позволяет расслабляться. Мы сами себя контролируем и оберегаем от авантюрных проектов, не бросаемся в них сломя голову.
В числе ближайших планов — приход самолетов Boeing; будем развивать регулярные рейсы внутри России. Сегодня наш регион полетов — Центральная Россия, Урал. Планируем развивать полеты на Восток.
