Нематериальный актив
По мере роста пассажиро- и грузоперевозок в России все острее становится конкурентная борьба между авиакомпаниями. Соревнование за получение права обслуживать коммерчески привлекательные линии, которых в стране пока не так уж и много, ведется в рамках определенных правил, применяемых, как это часто у нас бывает, весьма избирательно. Государственная служба гражданской авиации выдает лицензии на обслуживание линий и квотирует провозные емкости на них, руководствуясь мотивами, порой понятными только самим чиновникам.
Но, как показывает опыт, "встать на линию" — это лишь полдела, надо еще добиться выделения коммерчески выгодных слотов (от англ. slot — букв. щель; в данном контексте — место в расписании, графике взлетов-посадок) в аэропортах вылета и прилета. Еще у всех на слуху громкий прошлогодний скандал между "Домодедовскими авиалиниями" и аэропортом Красноярска, возникший при попытке московской авиакомпании нарушить монополию "КрасЭйр" на московской линии (см. АТО # 43, стр. 12). Но это лишь один, быть может наиболее яркий, пример. Другие конфликты не приобретают такой огласки, но сотрудники крупных российских аэропортов и авиакомпаний крайне неохотно рассказывают о реальной ситуации с распределением слотов в отечественных воздушных гаванях. Это наводит на мысль, что в данной сфере российской индустрии воздушных перевозок далеко не все благополучно.
Несмотря на то что распределение слотов в России подробно расписано в соответствующих нормативных документах, во многом повторяющих общемировую практику, отечественные (да и зарубежные) перевозчики из года в год сталкиваются с ситуацией, когда механизм распределения слотов используется как средство нечестной конкурентной борьбы.
Справедливости ради надо отметить, что давно сложившиеся системы распределения слотов в других странах также не идеальны и вызывают нарекания у перевозчиков. И хотя правительства разных стран по-своему подошли к формированию национальных правил распределения слотов, ни одна из действующих систем не устраивает безоговорочно всех участников индустрии воздушного транспорта.
Редакция АТО попыталась обобщить действующую российскую и зарубежную практику распределения слотов.
Основой для большинства национальных систем распределения слотов стали рекомендации IATA — Международной ассоциации воздушного транспорта. Эти правила сформулированы в документе Worldwide Scheduling Guidelines (можно перевести как "Общепринятые рекомендации по составлению расписания"), опубликованном на веб-сайте IATA. Как дополнение к Worldwide Scheduling Guidelines выходит справочник Standard Schedule Informational Manual ("Справочник стандартной информации по составлению расписания"), распространяемый по подписке.
Одним из важнейших понятий системы распределения слотов по IATA является исторический прецедент, или так называемые дедовские права ("grandfather rights"), на определенный слот, который авиакомпания эффективно (не менее чем на 80%) использовала в аналогичный сезон предыдущего года. Получив нужный слот, в следующем сезоне авиакомпания может применить правило исторического прецедента и получить этот же слот по облегченной процедуре. Таким образом, право на слот фактически закрепляется за авиакомпаниями, хотя юридически эти права никак не обозначены. Слоты, не подпадающие под действие правила исторического прецедента, распределяются в соответствии со списком приоритетов. Наиболее приоритетными считаются международные рейсы, затем идут внутренние, далее — региональные.
Вторым основополагающим пунктом является право авиакомпаний обмениваться полученными слотами. Как показывает практика, хотя IATA и выступает против купли-продажи слотов, такие сделки периодически проводятся. Внешне это выглядит как простой обмен, однако авиакомпания-покупатель не только передает продавцу ненужный или малоиспользуемый слот, но и зачастую получает за это определенную сумму. Некоторые небольшие перевозчики стремятся получить слот в перегруженных аэропортах специально для того, чтобы потом неофициально продать его.
По классификации IATA все аэропорты с точки зрения их загруженности делятся на три категории. К первой относятся аэропорты, пропускная способность которых позволяет принять рейсы всех авиакомпаний, желающих открыть маршруты в эту воздушную гавань. Эти аэропорты в документах IATA рассматриваются как "некоординируемые". Перед открытием рейса в такой аэропорт перевозчику достаточно согласовать с администрацией аэропорта условия обслуживания рейсов.
Под второй категорией понимают аэропорты, пассажиропоток в которых приближается к максимальной пропускной способности. Здесь авиакомпания-новичок может столкнуться с трудностями в получении удобного слота. В таких аэропортах, обозначенных как "координируемые", работают слот-посредники (из числа сотрудников аэропорта). В аэропортах этой категории правило исторического прецедента не применяется. Чтобы избежать непредвиденной перегрузки аэропорта, авиакомпания-новичок должна согласовать с посредником проект своего расписания. В России ко второй категории относится питерский аэропорт "Пулково".
В аэропортах третьей категории, или "полностью координируемых" аэропортах, спрос на слоты превышает пропускную способность. В Worldwide Scheduling Guidelines опубликован список всех координируемых и полностью координируемых аэропортов. Из него становится видно, что воздушных гаваней, подпадающих под третью категорию, на самом деле не очень много: на 1 июля 2002 г. во всем мире было 137 аэропортов третьей категории и 76 — второй. Как полностью координируемый в этом списке представлен аэропорт "Шереметьево". Раз в полгода под эгидой IATA проходят конференции, в которых участвуют представители авиакомпаний (в том числе и не являющихся членами этой организации), аэропортов, IATA, слот-координаторов и слот-посредников. В ходе конференций происходит первичное распределение слотов в аэропортах второй и третьей категории с учетом правила исторического прецедента, эффективности использования слотов в предыдущем сезоне и пропускных характеристик воздушных гаваней, а также решаются спорные вопросы. В случае, если один и тот же слот хотят получить несколько авиакомпаний, выбор делается в пользу перевозчика, планирующего использовать этот слот на более долгий период. Свободные слоты, оставшиеся после распределения, передаются в общий фонд, из которого выделяются слоты для авиакомпаний-новичков. В этот же фонд перевозчик должен передать слоты, которые он не может эффективно использовать.
Система распределения слотов по IATA функционирует уже 66 лет. Однако не стоит забывать, что параллельно с официальными механизмами авиакомпании используют и возможности "серого рынка".
Из-под полы
Система распределения слотов в странах Европейского союза построена на основе рекомендаций IATA. Вот уже десять лет в ЕС распределение и обмен слотов регулируется законом Council Regulation 95/93 от 22 января 1993 г. В этом документе закреплены правило исторического прецедента (п. 1, ст. 8) и право авиакомпаний на обмен и передачу слотов на основе взаимного соглашения или в результате частичного приобретения либо поглощения перевозчика (п. 4, ст. 8).
По действующему законодательству легально продать свой слот европейская авиакомпания не может. Этот запрет перевозчики обходят, маскируя сделки купли-продажи под формальный обмен слотами. Такая схема полностью соответствует и европейскому законодательству, и рекомендациям IATA. Авиакомпании не торопятся раскрывать стоимость таких обменов, однако эксперты в области распределения слотов утверждают, что в сделках фигурируют достаточно крупные суммы. Так, по оценкам некоторых специалистов, в 2000 г. "купить" слот в одном из самых загруженных аэропортов мира — лондонском "Хитроу" — можно было за 3,3 млн долл. По данным на 30 июня 2002 г., стоимость слотов авиакомпании British Airways, обозначенных в отчете перевозчика за первый квартал 2002/2003 финансового года как "права на посадку" (landing rights), оценивалась в 42 млн евро, а на тот же период 2001/2002 г. — в 24 млн евро.
Как показывает практика, если авиакомпании соблюдают все условия, оговоренные в законодательстве, — например, запрещено увеличивать провозные мощности на полученном слоте (нельзя ставить Boeing 747 на слот, выделенный под небольшой региональный самолет), — координаторы в аэропортах ЕС стараются не вникать в подробности обмена слотами и уж тем более не интересуются, осуществлялись ли между авиакомпаниями какие-то финансовые расчеты.
Для того чтобы приобрести необходимый слот, некоторые крупные авиакомпании идут и на такой шаг, как поглощение слабого перевозчика, единственными ценными активами которого являются слоты в перегруженных аэропортах. В этом случае по правилу исторического прецедента право на слот, принадлежащий авиакомпании, передается новому владельцу.
Практикуется и негласная аренда слотов. Авиакомпании, мало использующие определенный слот, однако желающие сохранить его за собой на основании принципа исторического прецедента, могут сдать слот в аренду. Обычно арендодатель обменивает сдаваемый в аренду слот на другой, закрепляя условия сделки в контракте. По окончании срока аренды перевозчики снова обмениваются слотами. И в данном случае авиакомпании пользуются тем, что в нормативных актах не разрешена, но и не запрещена сдача слотов в аренду, поэтому при соблюдении всех формальностей претензий к перевозчикам не возникает.
Периодически власти ЕС принудительно перераспределяют слоты в важнейших аэропортах для предотвращения монополизации наиболее прибыльных маршрутов. В июле 1998 г. Еврокомиссия опубликовала условия, выполнив которые английская авиакомпания British Airways (ВА) и американская American Airlines могли заключить альянс. Чиновники ЕС опасались, что альянс таких крупных перевозчиков приведет к монополизации рынка трансатлантических перевозок, поэтому в качестве "отступного" потребовали от авиакомпаний отказаться от эксплуатации 267 слотов в самых загруженных аэропортах Англии — "Хитроу" и "Гэтвик". Аналогичное требование в свое время было поставлено перед немецкой Lufthansa, американской United и скандинавской SAS. Для заключения альянса Star Alliance эти перевозчики должны были отказаться от 108 слотов в аэропортах Франкфурта и Копенгагена.
British Airways в ответ на решение Еврокомиссии отказалась просто сдать оговоренное количество слотов в общий фонд или передать авиакомпаниям-конкурентам, предложив вместо этого разрешить ей продать эти слоты. Такая идея вызвала жесткую критику не только со стороны Еврокомиссии, но и некоторых членов правительства Великобритании. Антимонопольные власти ЕС заявили, что продажа слотов BA приведет к усилению позиций перевозчиков, исторически получивших слоты в популярных аэропортах Англии, тогда как авиакомпаниям-новичкам с началом свободной продажи слотов будет гораздо сложнее попасть в загруженные аэропорты. Но и сотрудники British Airways, и западные аналитики подчеркивали, что такое намерение в принципе абсолютно законно, так как текст пункта 4 статьи 8 закона Council Regulation 95/93 не запрещает продажу слотов.
Традиционно авиакомпании не включали в отчеты о финансовой деятельности стоимость слота. Основная причина этого — неопределенность в правах владения слотом и тот факт, что операции со слотами обычно осуществляются полулегально. Однако летом 2002 г. BA первой внесла данные о приобретении слотов в свою бухгалтерскую отчетность в разделе "нематериальные активы". Если этот процесс получит развитие и авиакомпании смогут вносить стоимость слотов в список своих активов, капитализация некоторых перевозчиков значительно увеличится.
Свободная торговля
В отличие от Европы, в США авиакомпании свободно проводят сделки купли-продажи слотов. Впрочем, и здесь действуют определенные ограничения.
В 1968 г. в целях облегчения напряженности работы аэропортов в пиковые периоды Федеральная авиационная администрация США (FAA) установила временные ограничения по количеству слотов на взлет-посадку в пяти ведущих в то время аэропортах Америки: чикагском "О'Хара", вашингтонском им. Рейгана, а также нью-йоркских им. Кеннеди, "Ла Гардиа" и "Ньюарк" (впоследствии последний был исключен из этого списка). В соответствии с этими федеральными правилами об интенсивном воздушном движении (High Density Rule, HDR), перевозчики, имевшие слоты в указанных аэропортах на момент вступления в силу правил, автоматически сохраняли их за собой. Американские авиационные власти несколько раз продляли срок действия HDR, и, наконец, в 1973 г. правила были объявлены бессрочными.
В 1978 г. начался процесс дерегуляции индустрии воздушных перевозок США. С целью уменьшить роль государства в раздаче слотов Министерство транспорта в 1985 г. разрешило авиакомпаниям продавать и покупать их. Первоначальными владельцами стали перевозчики, использовавшие слоты по состоянию на 16 декабря 1985 г. Другие авиакомпании могли приобрести необходимые слоты или взять их в аренду. Для того чтобы уравнять права крупных авиакомпаний, имевших слоты в загруженных аэропортах, и авиакомпаний-новичков, стремившихся получить доступ в эти аэропорты, Министерство транспорта изъяло по 5% слотов в "О'Хара", "Ла Гардиа" и аэропорту им. Рейгана и в начале 1986 г. распределило их по случайному принципу среди авиакомпаний, либо имевших в этих воздушных гаванях мало слотов, либо вовсе их не имевших. Часть слотов, разыгранных в лотерее — названой в шутку "слотереей" (англ. slottery), позже была продана крупным авиакомпаниям. Кроме того, некоторые авиакомпании разорились и их слоты были выставлены на торги. По оценкам экспертов, в середине девяностых стоимость слота равнялась почти 2 млн долл. в пиковые часы и составляла около 0,5 млн долл. в непопулярное время суток.
В апреле 2000 г. авиационные власти США выпустили "Акт об инвестициях и реформе индустрии воздушных перевозок в 21 веке" (Aviation Investment and Reform Act for the 21st Century, сокращенно — AIR-21). Согласно этому документу в аэропортах "Ла Гардиа", им. Кеннеди и "О'Хара" авиакомпаниям-новичкам и перевозчикам, обслуживающим небольшие населенные пункты, были выделены дополнительно слоты, распределение которых происходит посредством открытой лотереи. С введением AIR-21 авиационные власти планировали начать процесс дерегуляции распределения слотов в этих загруженных аэропортах. Акция привела к значительному увеличению количества задержек рейсов в аэропорту "Ла Гардиа", поэтому уже в декабре 2000 г. власти были вынуждены уменьшить количество дополнительных слотов и снова перераспределить их через лотерею. В настоящее время FAA рассматривает различные варианты реформы системы распределения слотов (см. АТО # 41, стр. 47).
Наряду с продажей слотов американские авиакомпании практикуют их аренду. При этом продолжает действовать правило, по которому авиакомпания может потерять неэффективно (менее чем на 80%) используемый слот.
Правила свободной торговли не распространяются на слоты, используемые американскими и зарубежными авиакомпаниями для выполнения международных рейсов. В этом случае перевозчики, в соответствии с рекомендациями IATA, могут только обмениваться слотами; не участвуют такие слоты и в "слотерее". Единственным исключением являются рейсы между США и Канадой. Между этими странами действует двустороннее соглашение от 24 февраля 1998 г., по которому канадские авиакомпании могут получить слоты в аэропортах США на тех же основаниях, что и американские перевозчики. В аэропортах третьей категории по классификации IATA приоритет имеют международные рейсы американских и зарубежных авиакомпаний. Исходя из этого, власти могут потребовать от перевозчика, использующего слот в таком аэропорту для региональных рейсов, передать его авиакомпании, выполняющей международные рейсы.
На родных просторах
Принципы распределения слотов в России описаны в приказе ФАС России от 06.05.96 г. # ДВ-50. Положения этого документа во многом повторяют правила IATA. Так, при распределении слотов учитывается право исторического прецедента, однако не допускается изменение типа ВС и увеличение частоты полетов в новом сезонном расписании по отношению к аналогичному сезону предыдущего года. Как и в ЕС, в России официально не существует вторичного рынка слотов. Между тем авиакомпаниям и аэропортам нередко приходится договариваться тет-а-тет, используя не только описанные в законах схемы.
При распределении слотов принимается во внимание и такой фактор, как регламент работы аэропортов, то есть период времени, в течение которого аэропорт обеспечивает отправление и прибытие ВС, допущенных к эксплуатации в данном аэропорту с поправкой на возможные ограничения (по шуму, проведению ремонтных работ); учитывается и пропускная способность аэропортов.
Существенным отличием российского механизма распределения слотов от европейской практики является отсутствие централизованной системы контроля за распределением слотов. Это дает возможность операторам отечественных аэропортов использовать систему распределения слотов против перевозчиков, чье присутствие в данном аэропорту нежелательно. Таким образом, слоты становятся важным рычагом конкуренции между авиакомпаниями и приобретают реальную рыночную стоимость. Такая ситуация мешает авиакомпаниям-новичкам получить доступ в ряд отечественных аэропортов и не способствует конкуренции среди устоявшихся авиакомпаний.
В соответствии с положениями приказа # ДВ-50 аэропорт не имеет права не предоставить слот авиакомпании. Власти аэропорта могут отказать перевозчику только в том случае, если воздушная гавань загружена настолько, что физически не может обработать новый рейс. Все остальные основания для отказа юридически неправомерны и могут быть обжалованы перевозчиком. Как показала практика, при большом желании авиакомпании способны отстоять свои права. Например, в конфликтной ситуации с первым рейсом "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ) в Красноярск администрация аэропорта ссылалась на задолженность ДАЛ перед "Красноярскими авиалиниями", а также на то, что на момент первого рейса между аэропортом и ДАЛ не был подписан договор о наземном обслуживании. Однако в приказе ФАС # ДВ-50 не были оговорены такие основания для отказа в предоставлении слота, поэтому московской авиакомпании удалось доказать свою правоту.
В случае, если аэропорт и авиакомпания не могут договориться между собой, перевозчик может обратиться в ГСГА, которая в свою очередь даст указание Центру расписания и тарифов (ЦРТ) разобраться в сложившейся ситуации. ЦРТ поднимает отчетность о выполненных рейсах и оценивает пропускную способность аэропорта, на основании чего и выносит вердикт. Если пропускная способность аэропорта позволяет обслужить новый рейс, то администрацию аэропорта соответствующей телеграммой ставят в известность о том, что он обязан предоставить авиакомпании этот слот. В урегулирование споров может вмешиваться и Министерство по антимонопольной политике. Так, в начале 2003 г. Челябинское территориальное управление Министерства по антимонопольной политике дало распоряжение аэропорту ОАО "Челябинское авиапредприятие" предоставить авиакомпании "Аэрофлот" утренние слоты.
Нередко операторы аэропорта препятствуют приходу нежелательного перевозчика, обосновывая свой отказ загруженностью аэропорта. Как правило, для этого администрация аэропорта искусственно занижает показатели пропускной способности своей "гавани". Как объяснил АТО сотрудник одной крупной отечественной авиакомпании, если такую политику проводит неразделенное (на авиакомпанию и аэропорт) авиапредприятие, то разницу между опубликованной пропускной способностью и фактической администрация, как правило, оставляет для "своей" авиакомпании. Так как сравнение реальной и заявленной пропускной способности Центр расписания и тарифов (подразделение ГСГА) проводит только в конфликтной ситуации, то такая подтасовка данных остается безнаказанной.
