Выбор «Выборга»
Созданная в 1998 г. авиакомпания "Выборг" стоит особняком в ряду других российских региональных авиаперевозчиков. В отличие от большинства авиакомпаний Северо-Западная авиационная транспортная компания (СЗАТК) "Выборг" не возникла в ходе преобразования местного авиаотряда или в результате формирования дочернего авиапредприятия крупного авиаперевозчика, а была создана с нуля.
Изначально профиль СЗАТК задумывался совершенно иным: компания "Выборг" создавалась как транспортная, эксплуатирующая Ил-76 и базирующаяся в выборгском аэропорту Вещево. Именно отсюда и получил название авиаперевозчик. Идея компании состояла в организации удобного звена в логистике внешнеторгового оборота — порты Финляндии в 90-е гг. играли большую роль в потоке импорта товаров в Россию. Выборг как приграничный город мог бы стать удобной точкой для последующей доставки грузов по территории России из портов Котка и Хамина. Однако планам не суждено было реализоваться: аэропорт Вещево закрыли, поставка Ил-76 также оказалась невозможной.
Вместо этого авиакомпания получила предложение от Авиационного комплекса им. Ильюшина, Завода им. Климова и Ташкентского авиазавода взять в эксплуатацию новый самолет Ил-114. К тому времени в Ташкенте находилось несколько самолетов в разной степени готовности, два из которых, пригодные к эксплуатации, были переданы в СЗАТК. В дальнейшем предполагалась передача авиакомпании последующих самолетов Ил-114, в том числе в смешанном пассажирско-грузовом варианте, но эти планы реализованы не были. Аэропортом базирования нового перевозчика стал санкт-петербургский Пулково.
Начальный период эксплуатации нового типа самолета, как и ожидалось, оказался непростым. Ключевые трудности касались двигателя ТВ-117С, требовавшего серьезной доработки. Однако после того как разработчик двигателя — Завод им. Климова — усилил опоры силовой турбины, основные проблемы, связанные с отказами и частичными разрушениями двигателя, были преодолены. В целом самолет продемонстрировал хорошие летно-технические характеристики и проявил себя эффективным в эксплуатации (удельный расход топлива находится на уровне 19 г/пкм).
На первом этапе своего развития авиакомпания сделала ставку на чартерные перевозки. Получение разрешения на эксплуатацию на регулярных линиях заняло длительное время — опасения регулирующих органов были связаны как с новизной, так и с ограниченностью парка нового перевозчика. Тем не менее чартерная программа позволила авиакомпании встать на ноги и освоить эксплуатацию новой машины.
Особым местом в стратегии авиакомпании стал салон повышенной комфортности на борту одного из самолетов. Непривычно широкий для российских самолетов шаг комфортабельных кресел, оборудованных видеосистемой с индивидуальными ЖК-мониторами, делает весь салон фактически соответствующим минимальным требованиям бизнес-класса. Это позволяет как привлечь новых клиентов для различных специальных чартерных программ, так и повысить лояльность пассажиров регулярных рейсов. Наличие систем развлечения на борту становится особенно важным при использовании самолета на местных линиях средней протяженности, где продолжительность полета составляет до 3-4 ч. В условиях не слишком высокой заполняемости салона, свойственной региональным перевозкам в России, более широкий шаг кресел также является важным преимуществом — без видимых потерь достигается повышенная степень комфорта и несколько снижается вес самолета.
С 2005 г. "Выборг" начал активно развивать программу регулярных перевозок, а 2006 г. стал переломным — компании удалось освоить направления на Волгоград и Нижний Новгород. Кроме того, перевозчик пытался летать в Апатиты, хотя успеха не добился, — загрузка на этих рейсах оказалась незначительной. Последнее обстоятельство, на первый взгляд, кажется удивительным, поскольку район Апатиты-Кировск исторически связан с Петербургом — в 80-х гг. прошлого века на данном направлении осуществлялось до 5 рейсов в день. Основные причины неудачи, видимо, следует искать в изменении структуры спроса на рынке авиаперевозок и весьма слабых деловых и экономических связях. Данный пример показывает, что в целом на региональных линиях спрос на авиаперевозки, скорее, является производной от деловой активности в соответствующих регионах, а макроэкономические показатели слабо влияют на этот сегмент рынка. Проблемой для привлечения деловых пассажиров становится и недостаточная частота полетов. Частный спрос значительно более эластичен по цене при сниженных требованиях к скорости передвижения, и авиатранспорт пока проигрывает конкуренцию за этот сегмент транспорту железнодорожному. Для сравнительно небольших экономических центров со слабодиверсифицированной экономикой потенциал рынка остается, таким образом, недостаточным.
По мнению коммерческого директора СЗАТК Максима Керимова, причины недозагрузки также кроются в недостаточно активном продвижении продукта и скромных маркетинговых усилиях авиакомпании. Однако для небольших региональных перевозчиков самостоятельные рекламные кампании остаются слишком затратными.
Существующие направления перевозчик обслуживает в сотрудничестве с авиакомпанией ГТК "Россия" (в 2005-2006 гг. — с "Пулково"), что является одной из действенных стратегий для небольших региональных перевозчиков и позволяет повысить заполняемость рейсов. На сегодняшний день у СЗАТК средняя коммерческая загрузка составляет около 70% от предельной; рост объемов перевозок в 2006 г. превысил 100%.
В нынешний период зимней навигации СЗАТК помимо чартерной программы выполняет регулярные перевозки только в Волгоград. С весны возобновятся рейсы в Нижний Новгород.
